En ce samedi 21 juin au matin, la pression est à son comble. En effet, le programme de la journée est : Bac de Français écrit le matin et test pratique PPL l'après midi, avec navigation Saint-Cyr => Pontoise => Chartres => Saint-Cyr.

 

A 16h40 je suis donc au club et je m'apprête à sortir le ZU du hangar quand l'examinateur Patrick arrive. Nous sortons donc rapidement le XI (qui gène) puis le ZU. Ne restant que trois heures d'essence dans celui-ci, je pars faire le plein en vitesse.

 

Je roule pour la pompe, et juste avant de couper ma radio j'entends qu'un hélicoptère un peu pressé attend pour aller lui aussi faire le plein. Ayant ainsi deux raisons de me dépêcher, je cours mettre la pince de masse, activer l'ordinateur et démarrer la pompe. Cinq minutes plus tard je suis dans l'avion et ai rallumé la radio. Après avoir demandé à rouler pour le parking, l'hélicoptère me remercie pour ma rapidité et discute avec la tour à propos de records de vitesse pour un plein. Il faut dire qu'à ce jeu là j'ai un peu (beaucoup) triché puisqu'il y avait déjà les 3/4 d'essence dans le réservoir.

 

"Bon, on va pouvoir commencer à travailler", dit l'examinateur. Il me demande de sortir la météo et les notams, que j'avais imprimés chez moi avant de partir. Coup d'oeil à la Temsi, "qu'est ce que ça veut dire, ce symbole ?" Honte sur moi, je confonds pluie et brouillard. Voyant que j'ai un doute sur un autre symbole, Patrick me demande où je peux trouver une information sûre. Je sors mon guide météofrance à la page temsi et le problème est réglé.

 

"Lis moi un peu le METAR et le TAF de Toussus s'il te plait". Ca ne me plait pas tellement mais j'ai bien envie d'avoir mon PPL, alors je lui lis. Satisfait, il me donne son poids et me demande de lui montrer où notre centrage est situé sur l'abaque de la fiche de pesée. Je calcule le centrage, il regarde les notams, et il me demande d'aller m'assoir dans l'avion, où il me rejoindra dans quelques minutes. Pendant qu'il discute avec Arnaud arrivé quelques minutes auparavant, je vais installer mes affaires dans le brave DR400 orange et je passe aux toilettes. Faut dire que je suis bien stressé.

 

Prévol en règle puis je m'assois. L'examinateur me rejoint peu après. Les choses sérieuses vont commencer !

 

Check-lists, mise en route, contact radio, roulage, vérifications roulages, point d'attente, essais moteurs, préparation machine, achever, roulage, point d'arrêt, décollage !

 

Nous montons à 1500ft, et je m'efforce de bien montrer que je regarde sur les côtés avant de tourner. Nous arrivons sur les serres et nous quittons la fréquence. Je prépare celle de Pontoise, que je contacte cinq minutes avant d'arriver au point Sierra. La piste 05 est en service d'après l'ATIS, ce qui nous simplifiera la vie car nous devons rappeler en base main droite (presque tout droit pour nous). Slalom marqué pour éviter les habitations, et je cherche la piste des yeux. Ca y est, le terrain est sur notre avant gauche. "Tu me fera un touche sans volets s'il te plait". D'accord. Je fais donc une approche assez basse et à 130km/h (il y a du vent de face). J'ai peur de me poser trop à gauche de l'axe, ce qui m'arrive souvent, mais ce n'est pas le cas, je suis à peu près bien. Roulroulroul, nous voici déjà remontés ! Nous sommes autorisés à faire un virage à droite pour retourner vers Saint-Cyr, ce qui me convient bien.

 

Nous transitons donc à l'Ouest de Saint-Cyr, et mettons le cap vers le VOR d'Epernon. Mais, en arrivant au niveau des Etangs de Hollande, l'examinateur me dit : "Heu, non, finalement on ne va pas aller à Chartres mais à Dreux. Tu connais Dreux, hein ?" Effectivement je connais pas trop mal le terrain, pas de problème. Je mets le cap plein Ouest et nous arrivons en vue du terrain après quelques minutes. Il ne semble y avoir personne sur la fréquence mais Patrick demande quand même. Il y a bien quelqu'un, qui nous donne la piste en service. Nous n'auront donc pas besoin de faire une verticale terrain, et nous nous intégrons directement en vent arrière. "Cette fois ci tu me feras un toucher dans la configuration normale."Après avoir touché, nous faisons un tour de piste basse hauteur.

 

On enchaine avec un encadrement, ce que je n'arrivais pas du tout à faire la veille, lors d'un entrainement. Cette fois-ci ça passe mais je suis un peu haut, et l'examinateur a la gentillesse de me donner un conseil pour rendre l'approche parfaite. Après être remonté et avoir fait un deuxième encadrement vraiment réussi, nous quittons Dreux. Patrick me donne des caps et des altitudes à tenir, me faisant ainsi faire des virages, des montées et des descentes.  A un moment, il me demande si j'ai aperçut une piste privée d'ULM que nous venons de survoler. Je lui réponds que oui, la piste est maintenant derrière nous. Après que j'ai prononcé ces mots, il réduit tout. On est en panne, fais-moi la piste. L'approche se passe sans problème et je suis soulagé car j'ai pour l'instant réussi à faire correctement plusieurs fois l'exercice que je redoutais le plus la veille. Patrick me fait mettre les lunettes de VSV et me redonne des caps et des altitudes a tenir. Après cet exercice, il me fait faire des virages à 45° en vol horizontal et en descente. Ces diverses manoeuvres nous emmènent près d'une grande ville.

 

"Je ne sais plus où nous sommes après toutes ces manoeuvres, mais je veux que tu nous emmène à Chartres". Coup d'oeil à la carte pour vérifier ce que je pensais déjà très fort : la grand ville sur notre avant droit est bien Chartres. "C'est là", je lui réponds en mettant le cap sur la ville. Après m'avoir pris la carte au 1/500 000, il réfléchi quelques minutes, qui nous ont permis d'arriver à côté du terrain de la ville. "Maintenant on va à Orléans" dit-il. Il regarde plusieurs fois sa montre, et puis me demande finalement : "Tu es déjà allé à Toussus ?" Je lui réponds que non. "Alors on va à Toussus. Comment on fait pour y aller ?" Je lui réponds qu'il faut aller au VOR RBT. "Alors c'est partit, amène nous à RBT, comme tu n'es jamais allé là-bas je te guiderais pour la suite."

 

Nous contactons Toussus à quelques minutes de RBT, puis nous voici sur le VOR. L'examinateur m'indique le point Sierra (les toits rouges) puis me demande (j'ai la VAC sur les genoux) quel cap prendre ensuite. Ma réponse le satisfait, et nous voici en base 07R. Je dois cette fois faire un atterrissage de précision. Celui-ci se passe bien, et Patrick me donne les caps et les altitudes à tenir pour retourner à la verticale de Sierra.

 

Là, il me dit : "Je ne te dis plus rien et tu nous ramène à Saint-Cyr". Les étangs de Hollande sont sur notre gauche, ce qui permet de me repérer facilement. Je slalome pour éviter quelques villes puis je pars à droite en suivant un radial du VOR d'Epernon tout en contactant Saint-Cyr. Nous arrivons à l'entrée Ouest et nous sommes priés de rappeler à 30 secondes de la croisée des axes. Je rappelle, nous intègre en vent arrière, base, finale 29 droite, et atterrissage de la délivrance.

 

Après 2h20 de vol de test, Patrick me remet mon papier vert et chacun se sert une boisson dans le frigo qu'Arnaud ouvre (je ne suis pas encore lâché frigo).

 

Je suis officiellement "pilote privé" !

Dimanche dernier a eu lieu ma première navigation en solo.

 

J'arrive au club vers 14h, il faut que je me dépêche un peu car la météo se dégrade. J'ouvre le hangar, purge et sors l'avion, puis fais la prévol. Je vais fermer le hangar, puis m'installe dans le cockpit. Etrange impression que celle de démarrer l'avion seul à bord, mais il fait bon et je suis dans l'avion qui m'a déjà lâché solo en tours de pistes, le F-GUXI. Je suis autorisé par le sol à rouler jusqu'au point d'arrêt 29L. Il y a du monde aujourd'hui, deux avions avant moi au point d'essais moteurs, ce qui m'oblige à me mettre un peu au milieu des taxiways D et E. Je débute mes essais moteurs, puis les deux avions devant partent d'un seul coup, me permettant de mieux me garer. Je poursuis alors mes check lists avant décollage, puis roule au point d'arrêt.

 

Je décolle assez rapidement car l'avion est léger, puis me dirige vers la sortie Ouest. Je monte à 2000ft en passant sur les arbres, et moins d'une minute avant de passer la sortie, la tour m'appelle.

"Fox X-Ray India, Saint-Cyr tour"

"Fox X-Ray India j'écoute"

"Fox X-Ray India, vous êtes en sortie Ouest ?"

"Affirm, d'ici quelques secondes F-XI"

"Alors F-XI vous pouvez quitter la fréquence et poursuivre vers Chartres, au revoir".

 

Sur ces bonnes paroles je met le cap vers le VOR EPR qui aujourd'hui fonctionne (il ne fonctionnait pas lors de mon dernier vol), je note l'heure du passage de la sortie et j'affiche la fréquence d'Auto-Info de Chartres.

Il y a de nombreux cumulus plus haut, une excellente visibilité, du soleil, et ayant déjà sorti la VAC de Chartres j'ai même le temps de regarder dehors. C'est carrément génial.

Les petits villages défilent sous l'aile gauche et moi, tranquillement en croisière à 2000ft je me rapproche d'EPR, je profite.

 

Arrivant vers le VOR, je met le cap vers le terrain de Chartres. Là, méfiance car je vais passer juste à côté de Bailleau, et avec le temps qu'il fait il y aura très certainement des planeurs en l'air. Le Flarm récemment installé sur l'avion pourrait bien m'être utile. Apercevant le terrain vélivole, je scrute le ciel à la recherche de grands oiseaux blancs. Là ! J'en aperçois, confirmés par le Flarm, mais nos routes ne sont pas convergentes, et ils sont plus hauts.

 

Juste après m'être annoncé à trois minutes de Chartres, j'entends des conversations entre vélivoles et treuil. Ici aussi ça plane ! Devant faire une verticale terrain, il faudra être très vigilent. Alors que le terrain arrive en visuel, je me dirige vers le début de la piste, là où les planeurs sont rangés en attendant de partir. Comme ça, je ne devrais pas avoir de problèmes avec des planeurs au décollage (qui seront alors en l'air à l'autre bout de la piste). Arrivé verticale terrain, je commence mon intégration. Je redouble d'attention lorsque je passe près de la montée initiale car l'un des planeurs vient d'être mis en l'air. Tournant parallèlement au vent traversier, je l'aperçois. Vent arrière, base, finale, ici je fais un touché.

ROULROULROULROULROUL, plein gaz, je coupe la réchauffe et rentre un cran de volet, j'arrache l'avion !

 

Je monte dans l'axe, rentre tout ce qu'il faut, note l'heure, puis met le cap vers Dreux. Au moment de trouver la bonne route à suivre au sol en cheminement, j'ai une petite hésitation, mais un coup d'oeil à la carte et je trouve la bonne. M'annonçant pour quitter la fréquence, j'ai droit à un "au revoir" de la part du treuil. Je change de fréquence pour celle de Dreux et je sors la VAC qui va bien.

 

Je m'annonce à trois minutes du terrain, et il n'y a pour l'instant qu'un avion en tour de piste qui me permet de connaître la piste en service. Verticale terrain 2000ft, je m'intègre. Au moment où je suis en début de vent arrière, l'autre avion est en montée initiale. Arrivé en finale, je me prépare pour un complet avec retour au point d'arrêt car la piste est courte. L'approche se passe bien mais j'arrondis un peu faiblement. L'avion touche, manche dans le ventre, freins ! Je dégage dès que je peux car l'autre avion est en finale. Je quitte donc la piste, passant sur le taxiway qui la longe. L'avion derrière moi fait son touché et me remercie d'avoir dégagé assez rapidement. Je remonte donc la piste sur l'unique taxiway du terrain. Au bout, je me mets de travers et je déroule mes check lists. Quelle ne fut pas ma surprise en me retournant une vingtaine de secondes plus tard, apercevant deux avions derrière moi ! Entamant la dernière check list (Achever), l'un des avions derrière me demande :

"F-XI, est-ce que vous êtes près ?"

"D'ici peu, mais vous pouvez passer devant"

"Merci XI"

 

Et voici les deux avions qui s'alignent l'un après l'autre. Sur la fréquence, un autre avion, en provenance de Toussus fait son apparition pendant que je poursuis ma check list. Finissant celle-ci, je veux m'aligner mais il y a un avion en finale, et un autre en début de base. Bon, il va pas falloir trainer, comme il y a cinq avions dans le circuit, si je ne m'impose pas un peu, je ne décollerai jamais.

"F-XI, après l'avion en finale je m'aligne et je décolle en 22."

 

L'avion passe, je m'aligne vite derrière et j'attends, espérant que celui d'après n'arrivera pas trop vite, bien qu'il ne soit qu'en fin de base, la finale étant courte..... Celui devant moi touche, redécolle, et j'attends encore un peu pour ne pas me prendre ses turbulences de sillage. Il monte, il monte, il monte, allez plein gaz ! L'avion d'après ne s'étant pas annoncé en remise de gaz, le timing devait être bon.

 

Je monte à 2000ft en mettant je cap vers Saint-Cyr, je quitte la fréquence puis suis l'A13.

A trois minutes de l'entrée Ouest, je m'annonce à la tour, qui me demande de rappeler à 30 secondes du début de la vent arrière. Je m'exécute, fais un tour de piste en 29 puis un atterrissage en 29R. Je dégage la piste, puis rejoins le parking Versailles avec l'autorisation du sol. Là, Arnaud m'attend avec son passager. Il est 15h58 lorsque je coupe le contact, je suis parti à 14h30 et j'avais réservé l'avion de 14h à 16h, prévoyant 1h30 de vol.

 

Perfect timing ! As precise as a pilote getting a target ! (Ceux qui ont vu le film reconnaitront).

Par manque de temps, ce récit portant sur mon vol de samedi dernier n'arrive qu'aujourd'hui. Désolé !

En ce samedi 30 janvier 2010, mon réveil me tire péniblement du sommeil à 10h00, car il faut que j'aille à mon cours de guitare (je fais de la guitare électrique). Mal réveillé, je me dirige vers la cuisine lorsque mon père arrive avec le téléphone : "c'est pour toi". Bon, je prends le combiné, et là surprise, l'instructeur/examinateur est au bout du fil. Le vol de test prévu le lendemain risque d'être annulé cause météo. Qu'à cela ne tienne, on fait le test aujourd'hui !

Me voici donc au club, stressé, attendant le retour d'Arnaud, alors en vol avec le ZU. Je regarde la planche, tiens il est en vol avec l'un des stagiaires planeur de cet été. Je profite de ce temps libre pour regarder la météo sur internet. Quelques nuages à 2300ft, rien de gênant. L'avion tant attendu arrive, et l'instructeur vénéré débriefe son élève, puis me briefe moi, assez rapidement. Au programme, vol local et toucher à Pontoise (car les touchers sont suspendus à Saint-Cyr). Je fais la pré-vol, et on embarque.

Décollage en 29 gauche, et nous montons à 1500ft. Virage à gauche vers la forêt et sa sortie Ouest. Passant sur les bois, on monte à 2000ft, puis à 3000ft après la sortie. Là, je dois effectuer une série de virages en maintenant l'altitude et la vitesse, à 30° puis à 60°. Après quelques huits, Arnaud me demande de faire un décrochage, d'abord en configuration lisse, puis avec les pleins volets. Je réduis, je cabre, la vitesse chute, CUICUICUICUICUI, et abattée ! Pas de problèmes pour ces deux décrochages. Puis vient le vol lent.

On reste à 110km/h en palier, puis Arnaud me demande de tourner. C'est ici que je ne fais pas ce qu'il faut puisque je ne rajoute pas immédiatement de gaz, qui a pour effet de faire diminuer la vitesse déjà faible. Remarque de l'instructeur, mais le vol continue. Après des montées, des descentes et encore des huits, on se dirige vers Pontoise pour aller y faire un toucher, en utilisant leur VOR. Nous contactons donc Pontoise Approche, qui ne nous donne pas immédiatement la clearance pour entrer dans la TMA, nous contraignant à faire des ronds en bordure de zone. Il doit y avoir du monde dans le coin ! L'approche finit par nous rappeler, et nous autorise à intégrer la vent arrière main gauche 30. Cela confirme notre idée de départ, car la vent arrière 30 s'effectue normalement par la droite. De plus, contactant la tour, on s'aperçoit que la fréquence est bien encombrée.

La vent arrière est classique, sauf que la tour nous demande de la prolonger, nous faisant alors passer au dessus de Boissy à 1000ft (700ft sol). Nous voyons un avion tourner en finale depuis la branche main droite, puis un autre, puis un autre, puis "F-ZU, intégrez la finale, vous êtes n°4 derrière un Cessna, autorisés toucher piste 30". Nous tournons donc un finale, où un vent de travers déporte notre avion sur la gauche. Je place le capot vers la droite, pour adopter la position "crabe" caractéristique d'un atterrissage par vent traversier. Cependant, ma correction est insuffisante, et nous restons alignés sur la partie gauche de la piste. Mon badin par contre, reste lui à 110km/h précis, sans broncher. Poursuivant la finale sur la gauche, je finis par corriger franchement la dérive pour accélérer l'alignement, puisque nous voici bientôt au seuil de piste. On touche, je rentre les volets, la pompe, et plein gaz.

Arnaud ayant demandé au contrôle pendant notre finale l'autorisation de virer à gauche directement après décollage pour un retour vers Saint-Cyr, nous tournons rapidement vers le point Sierra, au Sud de la zone. Nous quittons le contrôle, puis slalomons entre les zones habités pour rentrer. Pour finir le test en beauté, l'examinateur tout puissant demande à la tour de Saint-Cyr de faire un exercice d'encadrement (ou exercice de panne moteur au dessus d'un terrain posable). Humpf; j'avais un petit espoir d'échapper à cet exercice qui me stresse à chaque fois (continuelle question : ça va le faire ? ça va pas le faire ? et prise de décision qui s'ensuit). Mais le contrôle accepte, alors tant pis, je vais devoir m'y coller.

Verticale terrain 1500ft, virage serré par la droite, et vlan, Arnaud réduit les gaz au minimum. Je laisse l'avion prendre la vitesse de finesse max en tentant de perdre le moins d'altitude possible, tourne en vent arrière (si on peut appeler ça comme ça), je converge de 30°, et je poursuis au feeling. Sa devrait le faire ! J'attends un peu, on dépasse la piste, j'attends encore un peu, encore un peu... Maintenant ! Hop, je mets l'avion en base (très courte), puis en finale. Yesss, ça va le faire ! Un cran de volets, puis deux. Un peu avant de toucher, remise de gaz ! C'est parti pour un tour de piste classique.

Au détail près qu'en début de montée initiale, l'instructeur sans pitié réduit à nouveau les gaz. Je rends la main et vise un champs devant nous. "Bon, tour de piste classique" dit Arnaud, et sur cette sage parole, nous remontons à l'altitude requise (1100ft).  En fin de vent arrière, je suis prévenu : "fais-moi un atterrissage court et précis". Je vais essayer..... Mon badin est encore clément, et reste bien stable sur la graduation 110km/h. Je vise un peu avant les V, dans l'espoir de toucher pile sur les V. Réussi, mais pas complètement puisque nous touchons le sol un peut avant lesdits V, et nous dégageons la piste (29L) juste devant la tour.

Roulage sans histoire et débriefing dans l'avion. Dans l'ensemble c'est bon, malgré quelques points limites, comme le vol lent et mon mauvais alignement à Pontoise. Bon, je l'ai !